A análise dos dados monitorados pelas caixas-pretas do Airbus A320 da TAM, que explodiu em 17 de julho, matando 199 pessoas, aponta que 15 segundos antes da colisão houve troca de comando na aeronave. De acordo com os parâmetros degravados, o co-piloto do jato, Henrique Stephanini di Sacco, assumiu as operações no lugar do comandante Kleyber Lima e realizou manobras na tentativa de evitar a colisão com o prédio da TAM Express, depois de o avião varar a pista principal do Aeroporto de Congonhas.
Duas fontes ligadas à investigação da Aeronáutica confirmaram a informação. Na opinião de uma delas, o fato de o co-piloto ter assumido o comando mostra uma última reação, "de desespero". Isso porque a caixa-preta de voz não registrou o aviso sonoro de "priority", mecanismo acionado por um dos tripulantes para trocar o comando da aeronave.
"Os gráficos mostram apenas que o piloto deixa de agir e o co-piloto começa a atuar nos controles direcionais", diz um engenheiro ligado à investigação. O confronto de diferentes gráficos do gravador de dados do avião, segundo essa fonte, afasta a possibilidade de panes hidráulicas nos spoilers (freios aerodinâmicos) do jato, uma vez que eles "responderam" aos movimentos dos controles direcionais (joysticks).
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
Piloto da TAM tentou pousar antes do ponto
Os dados das caixas-pretas do vôo 3054 da TAM mostram que o comandante Kleyber Lima manobrou para pousar o Airbus A-320 antes do ponto indicado pelos instrumentos da pista principal de Congonhas.
A manobra não teria contribuído para o acidente, mas indica que o piloto poderia estar preocupado com o asfalto escorregadio e o reversor direito inoperante, conforme comentários gravadas na cabine.
Esse tipo de fator psicológico está sendo analisado pela comissão investigadora do acidente. O objetivo é tentar identificar como isso pode estar ligado com o fator principal já identificado: o manete (alavanca de aceleração) da turbina direita ficou em posição de aceleração durante o pouso, o que impediu a frenagem e culminou na colisão com o prédio, deixando 199 mortos.
O mesmo avião teve dificuldade para frear em Congonhas no dia anterior, 16 de julho, mesma data em que uma aeronave da empresa Pantanal deslizou e saiu da pista.
A controladora de aproximação havia dito ao piloto que não havia "reporte de pista escorregadia". Mas o piloto insistiu na confirmação dessa informação às 18h46min41s. A torre do aeroporto de Congonhas confirmou então a situação. Nove segundos depois, Kleyber exclama: "molhada e escorregadia!". A torre repete essa informação às 18h47min34s.
Passados 20 segundos, o piloto pede ao co-piloto para "inibir o glide" -isto é, desativar o alarme de proximidade com o solo. O avião já está a 300 pés (91 metros) do solo.
O pouso na pista principal de Congonhas é guiado pelo ILS (sistema de pouso por instrumentos). O sistema alimenta o "localizador" e o "glide" da aeronave, indicando ao piloto o afunilamento e trajetória decrescente de altitude ideais.
Com essas informações, o piloto mantém o avião centrado em um gráfico de cruz que fica à sua frente. Isso serve para que ele toque o solo no primeiro terço da pista (zona de toque).
No caso do vôo 3054, o gravador de dados mostra que Kleyber colocou o A-320 entre 1 ou 2 pontos negativos no glide segundos antes do pouso.
Na cabine, às 18h48min14s, o co-piloto avisa: 'um ponto agora, ok'. Segundo o gravador de voz, o "glide" chega até dois pontos negativos.
O toque no solo acontece às 18h48min26s. Chama a atenção que, um segundo antes disso, o GPWS soa um alarme de "retard". O GPWS (sigla inglesa para sistema de alerta de proximidade do solo) dá um último aviso de "retard" (desacelerar as turbinas).
Nessa altura, o manete esquerdo já tinha sido desacelerado, mas o direito permaneceu em aceleração.
O GPWS é indicado nas transcrições de voz como o alarme que deveria ter sido desativado quando o piloto pede para "inibir o glide", de forma a evitar distração com a campainha. Não está claro se isso foi feito de fato e se chegou a distrair o piloto no pouso.
